摘要：截至目前，该线8座车站已有7座主体结构封顶，全线盾构区间和明挖区间已全部贯通，机电安装及装饰装修已完成总量的3%。

3月7日，4号线南延线万佛山路站至中间风井区间右线顺利贯通，标志着4号线南延线顺利"洞通"，这也是合肥轨道三期建设项目中首条实现"洞通"的线路。

顺利实现全线洞通

4号线南延线全长13.97千米，全线由地下段、明挖段和高架段三部分组成，设车站8座，其中地下站3座、高架站5座。线路起于金桥路站，衔接4号线北雁湖站，是一条串联起高新区和肥西县的重要线路。

尽管线路不长，但施工过程中，轨道建设者们面临的困难一个都不少。自2020年10月开工建设以来，两年多时间里，合肥轨道先后克服了地质条件复杂、下穿国铁、上跨既有轨道交通运营线、侧穿高压走廊等多个重大风险源，科学组织、统筹谋划，有序推进各项建设工作，顺利实现全线洞通。

截至目前，该线8座车站已有7座主体结构封顶，全线盾构区间和明挖区间已全部贯通，机电安装及装饰装修已完成总量的3%。

首次上跨既有运营线路

4号线南延线复兴路站至丰乐河路站区间为合肥轨道建设过程中首次上跨既有运营线路，施工风险极高。

"这个区间盾构机掘进过程中需上跨并长距离伴行既有运营及联络通道，盾构区间底部与既有运营区间顶部最小净距仅3.46米；同时还要下穿柏堰湖补水渠、侧穿高压走廊，对我们来说是个不小的挑战。"4号线南延线业主代表孙炜介绍道，为充分保障施工安全，合肥轨道多次组织知名专家会商把脉，优化完成10余个专项施工方案，综合运用了软土加固技术、自动化监测系统和风险应急推演管理措施等多种技术手段，为盾构掘进提供强有力的技术支持。

盾构平稳上跨的关键在于保障既有4号线运营线隧道不受盾构施工影响产生上浮。为解决该难题，合肥轨道创新举措，通过在隧道管片壁后注入"水泥＋水玻璃"双液浆，减少上部浆液凝结时间，加快了管片固定效率。同时采用数值模拟和自动化监测相结合的方法，提前分析土压力对既有线变形的影响，总结参数，合理控制掘进速度，有效控制了地表沉降和既有线上浮。此外，孙炜在盾构掘进过程中充分利用运营线夜间停运期，带领参建单位对既有4号线隧道持续开展为期30天的夜间巡查，确保首次上跨运营线路建设安全，顺利完成区间贯通目标任务，为后续轨道施工提供了宝贵经验。

平稳下穿国铁

4号线南延线万佛山路站至中间风井区间，盾构机小半径转弯后下穿国铁合武、沪蓉及长安集维修工区共11股道铁路专线，涉铁段长度接近300米，影响范围广，施工要求高。

开工初始，合肥轨道带领参建单位抽调12人成立工作专班，积极主动对接中国铁路上海局集团合肥工务段、安徽铁发集团、安徽上铁地方铁路开发有限公司等铁路部门，先后组织召开各类协调会、评审会近20次，不断优化涉铁施工方案，并在中国铁路上海局集团以及相关单位的大力支持下，顺利完成涉铁手续办理。

盾构施工期间，面对涉铁区间极高的沉降要求，合肥轨道做足充分准备工作，提前对沿线进行详细勘察，优化盾构机刀具配置，提升刀具耐磨性，保证了盾构掘进的连续性。掘进过程中严格控制盾构机掘进姿态和掘进速度，优化掘进参数，加强同步注浆质量，强化各项数据监测，最终将最大沉降值控制在3毫米以内，保障了下穿期间的国铁运营安全，顺利实现区间贯通。

责编：杨奉娇